UPDATED 2018-05-11 11:02:58 (금)
인기글
    최신글
      모터그래프
      차종별 기사검색

      차량검색은 Ctrl + F를 누르면 검색이 가능합니다.

      자동차 정보/토론

      닛산 GT-R 총괄책임자(치프 엔지니어)의 '자동차 평가 방법' -보기좋게 수정 조회 1,012 2016.07.09 14:13

      동글호빵
      748 2016-06-29 9 68
      https://c.motorgraph.com/501670

       

       

      미즈노 카즈토시의 '올바른 자동차의 평가 방법'

       

      지난회에 미즈노씨가 경자동차의 평가를 해주셨는데, 이번부터 연재기획으로 '올바른 자동차를 보는 방법, 평가하는 방법' 을 전수받도록 한다.  미즈노씨가 이전부터 '자동차의 평가 방법을 잘못 알고 있는 사람이 많다' 라고 불평하신다는 이야기를 듣고 이번 기획을 시작하게 된 것이다.  제 1회는 1. 총론, 자동차를 평가하는데 중요한 것, 2. 자동차를 결정짓는 패키징.  이 두가지 항목에 대해서 강의를 들어보았다.

       

      미즈노 카즈토시 (水野和敏) : 1952년생으로 61세.  1972년에 닛산자동차 입사, P10 프리메라나 R32 스카이라인 등의 개발에서는 차량 패키징을 담당.  89년에 NISMO에서 내구레이스 팀 감독 겸 치프 엔지니어에 취임.  1993년에는 차량설계과장으로서 차량개발센터에 복귀하여, 1997년부터 FR-L 플랫폼의 개발책임자, 2003년 이후로는 GT-R의 전권책임자로 취임.  올해 3월말에 닛산에서 퇴사.

       


       

       미즈노 카즈토시 '자동차 평가 방법'

       

      => 총론 (자동차를 평가하기 전에 알아두었으면 하는 점)

      패키징: 패키징 퍼포먼스 (성능 80%, 베이스 포텐셜, 거주성, 조작성)

      동력성능: 카탈로그 스펙에 대해 자동차로서의 성능을 풀로 쓰고 있는가?  연비~실용성~파워의 세가지 영역에서 성능을 파악하는 것이 중요

      - 핸들링: 앞뒤 하중 밸런스 + 중속중하중 (웨트 & 일체감), 고속 & 한계하중 (강성과 변화도)

      - 브레이크 성능: 브레이크 유니트 (강성, 패드+로터 단체강성+앞뒤배분) 와 장착 유니트의 강성 (액슬, 서스펜션) ~ 제어

      - 승차감: 시선의 이동 -> 차량의 플랫감 (롤&피칭&댐핑) + 튀어오르는 정도: 개개의 스트로크 수습특성 (스프링과 댐퍼)

      - 정숙성 (소리의 기분좋음): 하모니 (절대치 = 계측계기는 의미 없음), 조용하더라도 기분나쁜 것은 NG.  시끄러워도 기분 좋으면 OK.  소리 전체의 이어짐 -> 회전, 속도, 공진, 특이는 NG

      - 거주성: 인간공간 + 인간의 세트자세와 서포트 밸런스 + 승하차, 그 외의 주변실용성

      - 실내의 질감: 질감이 높은 소재를 주역으로 하여, 보조역 및 숨은 조력자 역의 소재 + 진짜의 느낌

       

       

       

      강의 1.  자동차의 평가방법

       

      안녕하세요.  베스트카에 등장하는 것은 이번으로 세번째군요.  저는 약 30년에 걸쳐 자동차 개발에 관여해왔습니다.  그 경험을 살려서 자동차를 보는 방법, 자동차를 어떻게 해서 평가하고 있는지를 유저 여러분의 입장에 서서 해설해보려고 합니다.  잘 부탁드립니다.

       

      자동차의 평가를 하기 전에 우선 자동차라는 것을 생각해주시기 바랍니다.  이것은 매우 중요한 것입니다.  자동차라는 것은 독점하는 공간이 있습니다.  자유롭게 달릴 수 있으며, 시간을 지배할 수 있지요.  전차나 버스는 사람이 정해둔 시간에 맞추지 않으면 안됩니다.  생활 속에서 공간을 지배할 수 있다는 것은 매우 귀중한 일입니다.

       

      독점할 수 있는 자기 자신만의 공간이기 때문에, 인테리어의 디자인이나 질감, 자세까지 요구하게 되는 것입니다.  스피드, 피로감, 승차감도 여기에 더해집니다.

       

      우선 자동차는 이러한 것을 전제로 만들어지고 있다는 것을 머리에 넣어두고 자동차를 평가하도록 합시다.  고객님들 대신 생활 속에서 평가하는 것은 중요한 일입니다.

       

      조종안전성을 평가할 때는 하코네의 턴 파이크나 서킷에서 타이어의 비명소리를 울리며 해야 한다고 하는 사람이 있는데, 이것은 매우 잘못된 것입니다.  실제로 고객님들은 그러한 상황으로는 거의 타지 않고 있기 때문입니다.

       

      다음 페이지의 도표에 나온 것 처럼, A의 저속영역은 40km/h 이하의 주차시나 시내주행, 정체시 등을 의미하며, B의 중속영역은 50~80~100km/h.  C의 고속영역 및 한계영역이라고 하는 것은 100km/h 이상으로 달릴 수 있는 외국의 고속도로나 서킷 등의 속도영역입니다.

       

      예를 들어 이미지하기 쉬운 스카이라인의 차중부터 예를 들어보면, 약 1700kg이라고 할 때 자동차가 달리면서 서스펜션이 위아래로 움직일 때 더해지는 종(縱, 세로방향)하중이 프론트에서 대략 900kg, 리어에 800kg정도가 걸리게 됩니다.  단순히 생각하면 프론트 한쪽 바퀴에는 450kg정도입니다.  A의 저속영역이라면 +10~50kg정도, B의 중속영역이라면 +100~300kg, C의 고속영역이라면 +500~+900kg 정도의 종하중이 서스펜션에 가해집니다.

       

      A. 저속영역: 생활의 사용 장면 (주차, 주거지역, 정체, 산길)  0-40km/h

      B. 중속영역: 50~80~100km/h

      C. 고속&한계영역 - 고속: 150km/h ~ 최고속도

                               - 한계: 서킷

       

      달리게 되면서 가해지는 종방향의 하중

      A+10~50kg    -> 타이어의 접지면         (- 편마모, 눈길, 빗길)

      B+100~300kg     부쉬의 휘어짐

                             차체의 특성 -> 빈틈, 놀아남 -> 만듦새

       

      실용 -> 95%의 주행 -> 상품력, 안전, 조종안정성

       

      C+500~900kg -> 패키징 (수정하는 셋팅 20%), 퍼포먼스 (하중의 이동 80%)

       

       

      참고로 GT-R의 종하중이 어느정도인가 하면, 뉘르부르크링의 코너에서 최고기록은 2013년 모델이 5500kg, 한쪽 바퀴에 하중이 조금 치우쳐있었던 2007년 모델이 7200kg.  종하중을 꾸욱 억제해두고, 타이어 강성을 올리면서 달리므로 노면을 붙잡고 있었던 것입니다.

       

      조종안정성과 승차감이라는 것은 하중 + 가속도, 즉 자동차의 움직이는 스피드를 컨트롤한다고 하는 것입니다.  천천히 움직이면서 4개의 타이어에 확실히 종하중이 걸어주는 것을 좋은 자동차라고 할 수 있습니다.  롤하지 않고, 동시에 승차감이 좋다는 것.  흔히 조종안정성과 승차감이 상반된다고 하지만, 그것은 완전히 거짓말입니다.  양립하는 것입니다.  참고로 μ (마찰계수) 라고 하는 것은 타이어 메이커 쪽이 할 일이지만, 자동차 메이커에서 할 일이라는 것은 이런 종하중을 컨트롤하는 것입니다.

      저속영역에서 하중이 적을 때 어떤 것을 알 수 있는가 하면, 스티어링을 꺾은 순간에 타이어의 접지면이나 서스펜션의 부쉬와 같은 것의 미묘한 움직임을 알 수 있습니다.

       

       

      타이어에 종하중이 걸릴 때 종변형과 횡변형, 폭변형이 발생된다.

       

       

      타이어의 접지면이라고 하는 것은 타이어의 μ를 정할 때 중요한 것입니다.  예를 들어 캠버각을 있는대로 주게 되면, 250mm의 폭을 가진 타이어를 끼고 있더라도 100mm정도밖에 접지해있지 않게 되어버립니다.  눈길이나 미끄러지기 쉬운 빗길 노면의 경우에도 마찬가지입니다.  편마모도 실은 천천히 달리는 것에 의해서 알 수 있게 되는 것입니다.

       

      또 부쉬류의 눌림과 차체의 특성도 저속영역에서 알 수 있습니다.  저속영역에서는 서스펜션 암에 하중은 그다지 걸리지 않으며, 고무에서 약간 일어나는 최초의 움직임을 손에 잡은 듯이 알 수 있습니다.  하중을 크게 넣어버리게 되면 고무는 부드럽기 때문에 딱 눌러붙게 되어 강성이 나오게 되버리므로, 그것을 알 수 없게 되어버립니다.

       

      차체 강성도 저속영역에서 평가합니다.  자동차의 철판이라고 하는 것은 미묘하게 겹쳐진 것을 스팟 용접으로 접합합니다.  그러므로, 어떻게 하더라도 빈틈이 생기게 되지요.  예를 들어 어떤 한 부분에 0.1mm의 틈새가 휘게 되면, 차체 전체로는 1.5~3mm정도가 휘게 됩니다.  차체가 휘게 되면 왜 좋지 않은가 하면, 타이어가 노면을 쥐는 반력은 차체의 휘어짐에 의해서 쑥 빠져버리게 되고, 결과적으로 스윽 하고 미끄러져버리게 되기 때문입니다.

       

      0.1mm의 빈틈을 어떻게 찾아낼 수 있는가 하면, 망치로 두들겨보는 것으로는 알 수 없지만 손끝으로 가볍게 두들겨보고 공동(空洞) 이 있는지 어떤지를 소리로 들어서 알 수 있습니다.  스팟으로 붙어있는가, 면으로 붙어있는가에 의해서 차체 강성은 달라지게 됩니다.

       

       

       

       

      2장의 철판을 스팟 용접하게 되면 어떻게 하더라도 빈틈이 생기게 된다.  0.1mm의 빈틈이라고 해도 주행중에는 차체 전체에서 1.5~3m 정도 휘어지게 된다.

       

       

       

      자동차의 평가에서 중요한 것은 0-40km/h의 저속영역

       

      저는 출발하기 시작할 때는 정숙하게 달립니다.  실은 이 때는 감각을 동원하고 있으므로 거의 말이 없습니다.  움직이기 시작했을 때는 일부러 핸들을 크게 꺾어보고 시험해보는데, '아, 여기 접합부에 헛도는 부분이 있구나' 라고 알 수 있습니다.  그건 달리는 도중에는 하중이 걸려서 철판이 밀착되어 버리므로 알 수 없게 되기 때문입니다.  저속영역이라면 흔들리고 있지만 고속영역에서는 하중이 걸리며 딱 붙어버리는거죠.  예를 들어 2장의 종이를 붙여놓게 되면, 가벼운 하중일 때는 빈틈이 떠 있는 상태로 있게 되지만, 1kg의 추를 올려놓게 되면 딱 붙어버립니다.  이 저속영역의 평가가 실은 자동차를 평가할 때 가장 중요한 것입니다.  꼭 독자 여러분도 딜러에서 시승할 때, 저속영역에서 시험해봐주십시오.

       

      B의 중속영역도 중요합니다.  자동차라고 하는 것은 본래 95%의 주행, 즉 운전자들이 타고 느끼는 대부분이 여기까지인 것입니다.  더욱이 안전성이나 운전할 때 느끼는 피로도 이 중간속도영역에서의 중요한 평가항목입니다.

       

      고속영역에서의 테스트에서 언더스티어, 오버스티어라고 하는 것은, 오히려 운전을 어떻게 하는가에 따라 달라지는 것입니다.  이 스테이지에서는 어느쪽인가 하면, 패키지, 퍼포먼스를 중점적으로 봅니다.  예를 들면 FF로 프론트가 무거운 자동차를 만든 경우, 프론트의 서스펜션을 단단하게 하고 리어 서스펜션을 부드럽게 합니다.  그것은 하중이 변화할 때에도 가능한 자세를 플랫하게 유지하려고 하기 때문인데, 이것은 수정에 지나지 않습니다.

       

      흔히 하체의 맛 설정 (셋팅) 이라고 하는데, 실은 조종안정성의 이야기가 아닙니다.  하체의 셋팅 이전에 FF는 브레이크를 밟을 때 하중이 앞으로 쏠리며, 코너링하게 되면 앞 타이어가 휘어져버립니다.  조종안정성은 서스펜션이나 타이어로 결정된다고 생각하는 사람이 많은데, 조종안정성이라고 하는 것은 자동차의 패키지, 퍼포먼스로 80%가 결정되어버립니다.  남은 20%는 수정하는 것 뿐이구요.  즉, 패키지, 퍼포먼스 = 하중의 이동.  이것을 수정하는 것이 셋팅입니다.  패키지는 다음 항목에서 자세히 설명하도록 하겠습니다.

       

       

       

      -----------------------------------------------------------------------------------------------------

       

       

       

       

      강좌2.  자동차의 기본중 기본 - 패키징을 본다

       

       

       미즈노 카즈토시 '자동차 평가 방법'

       

      총론 (자동차를 평가하기 전에 알아두었으면 하는 점)

      => 패키징: 패키징 퍼포먼스 (성능 80%, 베이스 포텐셜, 거주성, 조작성)

      동력성능: 카탈로그 스펙에 대해 자동차로서의 성능을 풀로 쓰고 있는가?  연비~실용성~파워의 세가지 영역에서 성능을 파악하는 것이 중요

      - 핸들링: 앞뒤 하중 밸런스 + 중속중하중 (웨트 & 일체감), 고속 & 한계하중 (강성과 변화도)

      - 브레이크 성능: 브레이크 유니트 (강성, 패드+로터 단체강성+앞뒤배분) 와 장착 유니트의 강성 (액슬, 서스펜션) ~ 제어

      - 승차감: 시선의 이동 -> 차량의 플랫감 (롤&피칭&댐핑) + 튀어오르는 정도: 개개의 스트로크 수습특성 (스프링과 댐퍼)

      - 정숙성 (소리의 기분좋음): 하모니 (절대치 = 계측계기는 의미 없음), 조용하더라도 기분나쁜 것은 NG.  시끄러워도 기분 좋으면 OK.  소리 전체의 이어짐 -> 회전, 속도, 공진, 특이는 NG

      - 거주성: 인간공간 + 인간의 세트자세와 서포트 밸런스 + 승하차, 그 외의 주변실용성

      - 실내의 질감: 질감이 높은 소재를 주역으로 하여, 보조역 및 숨은 조력자 역의 소재 + 진짜의 느낌

       

       

      자동차의 2대 요소, '주행' 과 '디자인' 은 고객으로부터의 요구가 있다고 총론 부분에 써놓았는데, 주행을 볼 때 자동차를 '결정짓는' 것이 패키징입니다.  패키징이 왜 중요한가 하면, 우선 '성능' 이라는 측면에서 볼 수 있습니다.

       

      그 중에 한가지가 '주행'.  예를 들어 프론트 하중배분이 90%인 자동차를 만들었다고 해봅니다.  그렇게 되면 무슨 일이 일어난다고 생각하시나요?  요철 하나를 타고 넘더라도 '덜컹, 덜컹' 하고 흔들리는 피칭의 괴물이 되어버립니다.  승차감 만으로 생각해보면 앞뒤 중량배분을 50:50으로 설정하는 것에 의해 이너셔 (Inertia, 관성 모멘트1) 가 좋아져서 가장 플랫 해 집니다.  이것을 결정짓는 것은 스프링도 댐퍼도 아닌 패키지 입니다.

       

      다음으로는 '승차감'.  휠 베이스가 짧은 자동차와 긴 자동차를 놓고 보면 휠 베이스가 긴 쪽이 승차감 좋지요.   실은 승차감도 패키징으로 결정되는 것입니다.  휠 베이스나 하중배분이 중요한 요소가 되거든요.  또 사람을 어디에 태우는가에 의해서도 승차감은 바뀝니다.  이 패키징으로 자동차의 성능이라는 것이 거의 결정되는 것입니다.

       

      현행 스카이라인의 FR-L 플랫폼.  엔진의 탑재위치를 프론트 미드쉽에 배치.  이상적인 패키징을 실현.

      (엔진적재위치를 15mm 낮춤, 앞좌석 힙 포인트를 27mm 낮춤)

       

       

      실용성에서 보자면 몇명이 탈 수 있는가, 몇시간 달리게 되면 피로를 느끼는가 등이 있습니다.  수납공간에 화물을 어느정도 적재할 수 있는지도 신경이 쓰이지요.

       

      또 한가지 중요한 것은 주파성입니다.  예를 들어 SUV는 왜 키가 큰가 하면, 최저지상고를 충분히 잡아두고 있으니까 그렇지요.  실은 주파성도 패키징입니다.  GT-R은 눈길도 달릴 수 있어야 하니 특별나게 차고를 너무 낮추지 않았지요.

       

      이 '주행', '승차감', '실용성',은 '성능'의 80%를 차지합니다.  그 내역은 '승차감' 과 '실용성' 이 95%, '주행' 이 75%로, 토털로 80%가 된다는 것입니다.  왜 '주행' 이 75%인가 하면, 하중의 변화량과 하중 변화가 적은 자동차가 좋은 자동차라는 것이 되기 때문입니다.  (* 역자 주: (95% + 85%) / 2 = 80%이라는 이야기인 듯 하고, 주행이 75%인 이유는 패키징 이외의 요소 (사람, 화물의 유무) 에 의해서 크게 좌우받는다는 뜻인 듯 합니다.)

       

      셋업이라고 하는 것은 무엇인가 하면, 하중 변화의 스피드와 움직이는 길이 입니다.  1G로 돌았을 때 4개의 타이어의 하중이 어느정도 변하는가.  하중의 이동량은 패키징으로 결정됩니다.

       

      하지만, 어느정도 롤 시켜서 하중의 방향을 확 이동시키는가, 아니면 지긋이 이동시키는가 하는 스피드와 길이는 셋업의 영역인 것입니다.

       

       

      다음으로는 공간입니다만, 중요한 것은 디자인입니다.  자동차 전체의 프로포션이라고 하는 것은 실은 디자이너의 일이 아닌, 엔지니어가 할 일입니다.  실은 GT-R이나 스카이라인, Z의 디자인은 제가 90%정도 한 것이나 다름 없습니다.  보통 엔지니어에 의해 고안된 패키징과 프로포션으로 60%가 결정되고, 남은 40%의 디테일은 디자이너의 담당이 됩니다.

       

      그 외에는 공간 어레인지입니다.  대쉬보드를 두고 콘솔을 크게 하고 쉬프트 게이트를 밑에 두면, 스포티한 둘러쌓인 듯한 느낌을 주게 됩니다.  반대로 대쉬보드를 앞쪽으로 놔두고 콘솔을 작게 하고, 대쉬에 쉬프트 레버를 놓아두게 되면 넓은 공간이 됩니다.  즉 공간 어레인지에 있어서도 60%가 프로포션, 40%가 디테일이 됩니다.

       

       

       

      패키징을 볼 때 어디를 봐야 할까?

       

      결국 패키징이 좋은 자동차라고 하는 것은 하중변화량이 적어야 한다는 것.  그래서 GT-R에서 어떻게 했는가 하면, 프론트 미드십에 엔진을 탑재하고, 가능한 낮은 위치에 트랜스엑슬을 두고서 4개의 타이어의 하중변화량을 적게 했습니다.  만약 엔진을 범퍼 부근에 뒀다면, 이번엔 하중변화량이 가장 커지게 되겠지요.

       

      또 주행에 언밸런스함이 없어야 한다는 점, 이것이 키워드가 됩니다.  그럼 이 언밸런스함이 없는 궁극의 모습이란 무엇일까요?  F1입니다.  자동차의 정 중앙에 사람을 두고, 사람의 주변에 엔진과 미션을 집중시키고, 다운포스가 앞뒤에 균등하게 걸리도록 해서 말이죠.  그래서 F1의 주행은 세계최고라고 일컬어지는 것입니다.

       

      독자 여러분은 어떤 한 자동차의 패키징을 볼 때 어디를 보십니까?  우선은 엔진의 탑재위치.  앞뒤방향도 있겠지만, 높이도 상당히 중요합니다.

       

      그리고, 타이어와의 관계와 위치는 앞뒤향향으로 자동차의 중심에 얼마만큼 가까이에 있는가.  높이는 가능한 낮은 편이 좋습니다.  결과적으로 타이어의 하중변화량을 적게 해주기 위해서는 1. 엔진은 낮고, 2. 정 중앙에 있으면서, 3. 타이어에서 떨어져있다, 라는 이  세가지 요소.  트랜스미션도 가능한 정중앙에 위치해있는가 아닌가가 중요해집니다.

       

      운전석은 자동차의 중심보다 앞쪽이 좋고, 반드시 중심이 좋다고 볼 수만은 없습니다.  왜일까요?  인간은 운전할 때 앞을 보지요.  뒤는 그다지 보지 않습니다.  자동차라고 하는 것은 앞을 보고 핸들을 꺾어서 방향을 정합니다.  브레이크를 밟아도 앞쪽에서 작동하잖아요?  전문적인 이야기가 되어버리지만, 뒷쪽 타이어란 것은 보통의 형상을 유지하고 있어서 비틀어짐 없이 똑바로 앞으로 나아갑니다.

       

      한편, 프론트 타이어는 어떻게 해서 일을 하고 있는가 하면, 리어 타이어와 달리 변형시키고 있는 겁니다.  예를 들어 코너를 돌아가는 경우에 핸들을 꺾고 휠을 돌리는 것으로 부터 시작합니다.  코너링 직전에는 타이어의 접지면은 지면에 대해서 직진방향을 향하고 있으므로 조향해준다는 것은 억지로 프론트타이어를 변형시키는 것이 됩니다.  이 타이어가 횡방향으로 변형될 때 발생하는 횡반력이야 말로 CP (코너링 퍼포먼스) 의 발생원이 됩니다.  그래서 인간을 차체의 중심보다 좀 더 앞쪽에 배치하여 차량의 상태를 관찰하기 쉽게 하고 있는 것이지요.

       

      마지막으로는 실제 차량을 앞에 두고, 우선 5m 정도 떨어져서 자동차를 봐 주시길 바랍니다.  패키징은 어떻게 되어있는가.  그것을 이해하고 난 뒤에 달려보게 되면, 자동차를 보는 방법이 바뀌게 될 것임에 틀림 없습니다.  저는 5분 정도 충분히 보고 있습니다.

       

       ...이게 위에 나온 불가사의한 표의 정체.  -_-;

       

      여러분, 이해가 되셨나요?   다음에는 동력성능과 핸들링에 대해서, 어떻게 보고 평가하면 좋은지에 대해 강의해드리려고 합니다.  잘 부탁드립니다.

       

       

      ---------------------------------------------------------------------------------

       

       

       

      닛산 GT-R의 미즈노씨 차량평가강좌 세번째 시간입니다.  

       

      이번은 동력성능에 관한 내용이구요, 글이 실린 곳인 일본 베스트카입니다.

       

       

      3. 동력성능의 올바른 평가

       

       미즈노 카즈토시 '자동차 평가 방법'

       

      => 총론 (자동차를 평가하기 전에 알아두었으면 하는 점)

      패키징: 패키징 퍼포먼스 (성능 80%, 베이스 포텐셜, 거주성, 조작성)

      - 동력성능: 카탈로그 스펙에 대해 자동차로서의 성능을 풀로 쓰고 있는가?  연비~실용성~파워의 세가지 영역에서 성능을 파악하는 것이 중요

      - 핸들링: 앞뒤 하중 밸런스 + 중속중하중 (웨트 & 일체감), 고속 & 한계하중 (강성과 변화도)

      - 브레이크 성능: 브레이크 유니트 (강성, 패드+로터 단체강성+앞뒤배분) 와 장착 유니트의 강성 (액슬, 서스펜션) ~ 제어

      - 승차감: 시선의 이동 -> 차량의 플랫감 (롤&피칭&댐핑) + 튀어오르는 정도: 개개의 스트로크 수습특성 (스프링과 댐퍼)

      - 정숙성 (소리의 기분좋음): 하모니 (절대치 = 계측계기는 의미 없음), 조용하더라도 기분나쁜 것은 NG.  시끄러워도 기분 좋으면 OK.  소리 전체의 이어짐 -> 회전, 속도, 공진, 특이는 NG

      - 거주성: 인간공간 + 인간의 세트자세와 서포트 밸런스 + 승하차, 그 외의 주변실용성

      - 실내의 질감: 질감이 높은 소재를 주역으로 하여, 보조역 및 숨은 조력자 역의 소재 + 진짜의 느낌

       

       

      동력성능은 스펙에 대해서 성능을 풀로 끌어내어 쓰고 있는가?  550ps의 GT-R의 0-100km/h는 2.7초지만, 650ps 정도의 페라리나 람보르기니는 3.2 ~ 3.5초입니다.  GT-R은  스펙에 대해서 성능을 풀로 끌어내고 있습니다.  예를 들어 FR 베이스의 4WD로 500ps 정도인 경우, 타이어의 고무와 노면이 가장 밀착되어있기 위해서는 정차시의 리어 타이어 하나당 접지하중은 400kg정도가 베스트입니다.

       

      즉, '하중배분 + 1륜당 접지하중의 절대치' 의 최적치가 확실히 파워나 토크를 노면에 전달해서, 자동차의 '가속이나 브레이크의 성능이 변하는가 어떤가' 가 중요한 것입니다.  완전히 끌어내지 못하게 되면 애써 만든 엔진의 파워도 슬립해버리는 것 뿐이 되며, VDC (횡방향 미끄러짐 방지장치) 의 개입을 빈번하게 하여서 실제로는 카탈로그치의 파워는 사용할 수 없다는 것이 되어버립니다.

       

      또 일본에서는 3단 이하, 독일에서는 4~5단의 가속이내의 제한속도로 설계되어있는 도로가 많으며, 자동차의 파워를 발휘하기 좋은 조건이라는 점에서 일본과 독일은 다릅니다.  

       

      도로는 제한속도에 의해서 만들어집니다.   일반 시내도로나 교외의 도로의 제한속도는 일본에서 40~60km/h, 독일에서는 100km/h입니다.  (실제로는 120km/h 이상으로 달리는 사람도 많습니다만...)  제한속도를 토대로 하여 코너나 경사를 만들어두고 있기 때문에, 일본차와 독일차 사이에는 대략적으로 차이가 생겨나게 됩니다.

       

       

       

       

      연비도 일본은 0~40km/h / 40km/h~80km/h.  독일은 0~60km/h~120km/h로 서로 다른 법률 조건으로 규정되어있습니다.  이러한 것을 바탕으로 하여, 유저 자신이 어떠한 상황이 중요한가를 생각하면서 평가 해야만 합니다.

       

       

      동력성능을 볼 때는 1. 연비, 2. 실용성, 3. 파워의 세가지 영역으로의 성능을 파악해야 합니다.  

       

      1. 연비는 전문적으로는 공연비 = 린, 점화시기 = 진각(進角) 등을 봅니다만, 알기 쉽게 말하면 0~30% 정도의 스로틀 개도시의 '속도와 리스폰스' 가 좋은지 어떤지, 연비가 납득할 수 있는가 입니다.  또 JC08모드 연비는 실제 연비에 가까운가 어떤가.  도출치만을 선전하기 위해서 이용한 것은 아닌지를 판단합니다.

       

       

      2. 의 실용성에서 20~50%의 스로틀 개도는 2000~4000rpm 정도의 회전영역입니다.  이 부분은 엔지니어가 가장 애를 먹는 회전영역입니다.  연비모드에서 실용모드로 전환 (특히 하이브리드) 되는 50~60km/h 정도로, 얼빠진 느낌이 적은 편이 좋습니다.  트랜스미션과의 컴비네이션도 중요합니다.

       

      산길이나 고속도로에서의 토크의 이어짐, 일정한 속도로 가장 좋은 컨디션에서 베스트 연비가 나오는가.  쉬프트 업, 킥 다운 시의 이어짐도 봐 두어야 할 포인트입니다.

       

       

      마지막은 3. 파워입니다.  이것은 연소 밸런스 + 토크의 나오는 모양새 입니다.  전문적으로는 공연비나 점화시기, 흡배기효율, 터보 차져의 사용영역을 보게 되는데, 알기 쉽게 말하면 말 그대로 '힘' 가 중요한 것이지요.  얼마나 스로틀 리스폰스에 대해서 기민한가, 토크가 깨끗하게 나와서 가속하는가 어떤가.  토크감이 없는 모터와 같은 가속이라면 재미가 없겠지요.  변화감이 있는 즐거운 가속감을 가지고 있는지 아닌지도 봐야 할 포인트입니다.  카탈로그 수치가 아닌 기분 좋은 엔진 회전의 뻗어나감, 가속 필링이 살아있는지가 중요합니다.

       

       

       동력 성능을 평가하기 위해서는?

       

      - 카탈로그 스펙을 완전히 사용하고 있는가?

      0-100km/h 가속/550ps인 GT-R = 2.7초.  650ps 정도인 페라리나 람보르기니 = 3.2~3.5초

                           ↓ 

      하중배분 + 1륜당 접지하중의 절대치

      FR베이스의 4WD = 리어 접지하중은 1륜당 400kg가 베스트

      ↑노면에 확실히 파워나 토크를 전달해서 가속이나 브레이크성능에 나타나고 있는가?

      쓰지 못하면 -> 슬립, 타이어 마모 & 연기, VDC 빈번하게 ON

       

      1. 연비

      0~30%의 스로틀 개도의 리스폰스가 좋은지 어떤지

                                  ↓

      JC08모드 수치가 아닌 실용연비가 어떤가가 중요

       

      2. 실용성

      20~50%의 스로틀 개도 2000~4000rpm 회전영역

      연소모드에서 실용모드로의 전환되는 50~60km/h에서의 연결은 부드러운가?

      - 토크의 연결 (산길, 고속도로)

      - 일정한 속도의 콘스탄트 주행에서 베스트 연비가 나오는가?

      - 쉬프트업, 킥 다운의 이어짐은 부드러운가?

       

      3. 파워

      연소 밸런스 + 토크 발생의 모양새

                        

      - 스로틀 리스폰스기 기민한가?

      - 스로틀 리스폰스에 대해 토크가 깨끗하게 나오며 가속하는가?

      - 변화 있는 기분 좋은 엔진회전의 뻗어나감은 어떤가?

       

       

       

       

      --------------------------------------------------------------------------------------

       

       

       

      4. 좋은 핸들링이란?

      4륜의 접지하중안정화가 핵심

       

       미즈노 카즈토시 '자동차 평가 방법'

       

      => 총론 (자동차를 평가하기 전에 알아두었으면 하는 점)

      패키징: 패키징 퍼포먼스 (성능 80%, 베이스 포텐셜, 거주성, 조작성)

      - 동력성능: 카탈로그 스펙에 대해 자동차로서의 성능을 풀로 쓰고 있는가?  연비~실용성~파워의 세가지 영역에서 성능을 파악하는 것이 중요

      핸들링: 앞뒤 하중 밸런스 + 중속중하중 (웨트&일체감), 고속&한계하중 (강성과 변화도)

      - 브레이크 성능: 브레이크 유니트 (강성, 패드+로터 단체강성+앞뒤배분) 와 장착 유니트의 강성 (액슬, 서스펜션) ~ 제어

      - 승차감: 시선의 이동 -> 차량의 플랫감 (롤&피칭&댐핑) + 튀어오르는 정도: 개개의 스트로크 수습특성 (스프링과 댐퍼)

      - 정숙성 (소리의 기분좋음): 하모니 (절대치 = 계측계기는 의미 없음), 조용하더라도 기분나쁜 것은 NG.  시끄러워도 기분 좋으면 OK.  소리 전체의 이어짐 -> 회전, 속도, 공진, 특이는 NG

      - 거주성: 인간공간 + 인간의 세트자세와 서포트 밸런스 + 승하차, 그 외의 주변실용성

      - 실내의 질감: 질감이 높은 소재를 주역으로 하여, 보조역 및 숨은 조력자 역의 소재 + 진짜의 느낌

       

      핸들링을 평가할 때는 크게 나눠서 2가지 포인트가 있습니다.

       

      우선 이너셔 (관성력) 입니다.  이것이 핸들링의 하중 변화를 만듭니다.  하중변화는 차체의 앞뒤좌우에서 일어납니다.  

       

      좌우로 보면, 예를 들어서 왼쪽 코너의 경우에 코너링 도중에 문득 악셀에서 발을 때고 조금 핸들을 왼쪽으로 꺾어줍니다.  롤하면서 기울어진 차체가 천천히 돌아올 때의 안쪽 차륜 (왼쪽 프론트 타이어) 의 접지감, 그립감의 빠져나감을 보는 것입니다.  앞뒤로 본다면 프론트가 요동쳐서 리어가 완충되지요.  리어가 가라앉고 프론트가 떠오릅니다.

       

      즉, 앞뒤 중량의 하중 변화를 보는 것입니다.  다음으로 자동차의 사륜의 좌우 차이, 앞뒤 완충되는 것을 본 뒤에라야 처음으로 차체 강성이나 서스펜션 설정, 타이어를 본다는 식으로 된다는 것을 기억해두는 것이 중요합니다.

       

       

      실제로 제가 평가하는 경우에는 어떻게 하는가 하면, 브레이킹으로 자동차의 하중을 앞쪽에 놔본다거나, 코너링 도중에 일부러 스로틀을 '왕, 왕' 거리게 해본다거나 되돌려본다던가 해서 앞뒤 서스펜션의 완충을 봅니다.

       

      이 앞뒤 완충의 알기 쉬운 예는 엔진이 뒤에 장착된 후륜구동 (RR) 인 911과 미드쉽 케이만입니다.  RR으로 프론트의 트랙션이 빠지는 성향이 있는 911에 비교해서, 미드쉽인 케이만은 앞뒤 중량 밸런스가 우수합니다.

       

      그럼 서스펜션의 셋팅이란 어떤 것인가?  부드러움, 승차감, 운동성을 양립시킨 저속영역의 특성이 중고속 영역에 이르기까지 스무드하게 전환되는가 어떤가, 중고속 영역에서 댐핑이 부족해지지는 않는 것입니다.

       

      저속영역인 5~10km/h 정도의 일반도로에서 튀어 오르는것이나 맥빠짐 (무반응), 걸리는 것이 없는가를 봅니다.  조금 속도를 높여서 그 때 감촉이 바뀌지 않았는지, 전환이 스무드한지 어떤지.

       

      그래프를 보면 아실 수 있을 것이라고 생각합니다만, 최근의 쇼크 업소버(댐퍼)의 셋팅 성향은 튀어오르는 감이 있는 승차감을 싫어해서, 감쇠력을 수축되는 쪽은 낮게, 그리고 신장되는 쪽은 플랫 라이드한 승차감을 느끼게 하기 위해서 조금 높게 셋팅 하는 것이 주류가 되어있으며, 극저속영역은 부드럽고, 저속영역에서 중속영역을 단단하게 하여 확실히 버티게 해두며, 극초고속영역은 낮게 해서 본체의 내구신뢰성도 고려하여 전체적으로 그래프가 누워있는 형태의 커브로 되어있습니다.

       

      그냥 쉽게 생각하면 수축될때는 더 빨리 감쇠력이 작동해서 빨리 수축되지만, 

      늘어날때는 더 천천히 감쇠력이 작동해서 느리게 늘어난다, 라고 생각하면 될 듯 합니다.

       

       

      일반적으로 쇼크 업소버에 사용되는 피스톤 스피드 (m/s) 는, 실용영역에서는 0.1 ~ 0.2m/s, 고속 및 서킷 등의 한계영역에서는 0.3 ~ 0.5m/s로 되어있습니다.  때때로 콰당 하고 단차를 타고 넘을 때나 점프를 해버릴 때 같은 경우에는 0.8 ~ 1.0m/s라고 하는 극초고속영역까지 올라가고, 이 충격을 완화시키기 위해서, 또 오일이나 개스의 새어나감 등의 내구성도 고려해서 윗쪽은 눕혀놓는 것입니다.

       

       




      언더스티어, 오버스티어가 되는 원인

       

      여기서 언더스티어, 오버스티어가 어째서 발생되는가에 대해서 해설해보도록 합시다.

       

      그 전에 자동차는 코너를 어떻게 해서 돌아가는지를 설명할 필요가 있습니다.  자동차는 코너링 중에 프론트 타이어를 일그러트리고, 그 CP (코너링 파워) 로 돌아갑니다.  프론트와 리어에 같은 하중을 걸어주더라도 프론트 타이어는 효율이 나쁘며, 리어 타이어는 타이어의 형태를 거의 유지한 채로 앞으로 나아가려고 합니다.  프론트 타이어를 작업률 100으로 한다고 하면, 실은 리어 타이어의 경우 70정도밖에 일을 하고 있지 않습니다.  그래서 앞뒤중량배분 50:50의 자동차를 만든다고 하면 (이상적으로) 돌아가지 않습니다.  앞뒤 중량배분 50:50이 이상적이라고 하는 것은 거짓말 입니다.  (* 역자 주.  한편으로, 미즈노씨는 패키징 편 에서는 승차감 측면에서는 50:50이 이상적이라고 언급하기도 하셨었습니다.  (참고) 그러므로 여기서는 핸들링에 관한 한 평론가들이 50:50이 핸들링에서 이상적이라고 평가하는 부분에 대해서 지적을 하는 것이라고 보는 게 맞을 듯 합니다.  뒤에 가면 그 것을 뒷받침 해주는 내용도 나오지요.  ^^)

       

      돌아가지 않는 언더스티어를 만드는 것은, 똑바로 진행하려고하는 것에 대해 거스르려고 하는 리어 타이어가 원인입니다.  그래서 프론트에 종하중을 조금 걸어주고, 돌아갈 때에는 앞뒤 하중비를 프론트 100 대 리어 100으로 해주지 않으면 안됩니다.  이렇게 해서 처음으로 자동차는 돌아가는 것입니다.

       

       

       

      턴인할 때를 생각해보면, FR의 경우에 이상적인 중량배분은 프론트 52대 리어 48입니다.  4WD의 경우에는 프론트 타이어가 구동토크를 갖고 있기 때문에, 좀 더 프론트에 하중을 넣어두지 않으면 안되므로 55 대 45 정도가 이상적입니다.  GT-R도 Z도 스카이라인도 이 사상을 토대로 만들어졌습니다.  그래서 FR의 경우에 프론트 타이어를 작게 하는 것에 의해 프론트 타이어가 변형되는 효율의 작업량을 보정하여 작게 해주는 것입니다.

       

      프론트에 하중이 없는데도 억지로 핸들만 꺾어서 돌아가려고 하게 되면 언더스티어가 됩니다.  스즈키 토시오씨 (*역자 주.  닛산 GT-R의 유명한 레이싱 드라이버 출신 테스트 드라이버) 는 "언더스티어는 운전자가 만들어내는 것으로, 결국 운전하기에 따라서 언더스티어도 오버스티어도 될 수 있다.  평론가가 이 자동차는 언더스티어다, 오버스티어다, 라고 흔히 말하지만, 그것은 자신이 하중을 잘 컨트롤하지 못한다고 말하는 것과 같은 것" 이라고 말했는데, 저도 그렇게 생각합니다.

       

      그럼 왜 언더스티어가 되는가?  전륜의 하중에 관계 없이 그냥 핸들을 억지로 꺾어주니까 접지되어있는 타이어가 3개 뿐인 상태가 되어버리는겁니다.  또 한가지는 급격한 파워온입니다.  이것에 의해 보다 리어가 가라앉아버리게 되어 프론트가 떠버립니다.  사륜의 앞뒤 하중 밸런스를 의식하면서 앞뒤 하중이 같아지도록 악셀을 열어주게 되면 언더스티어, 오버스티어는 발생하지 않게 됩니다.

       

      오버스티어의 경우에는 예를 들어 오른쪽 코너를 공략하는 경우, 파워를 너무 걸어주어서 프론트를 밀어내어버린 채로 가라앉아서 롤시켜버리니까 왼쪽 전륜에 과도하게 하중이 걸리게 되어버려서 뒷쪽 안쪽 차륜 (오른쪽 후륜) 이 떠오르게 되서 3륜으로의 주행상태가 됩니다.  즉, 후륜은 타이어 한개 만이 그립을 담당하게 되는 것이 되어버리기 때문에 파워 오버 상태가 됩니다.  핸들을 꺾은 채 파워 온으로 앞이 가라앉게 되고, 하중에 3륜에만 걸리게 되니 오버스티어가 된다는 것입니다.  핸들을 되돌리는 양과 악셀을 열어준 상태의 뒷쪽 내측륜의 접지하중의 밸런스가 중요해집니다.

       

       

       

       

       언더스티어

      선회원의 외측으로 밀려나가기 때문에 핸들을 더 꺾어줄 필요가 있다.  전륜의 하중에 관계 없이 무리한 파워 온으로 리어가 가라앉어버려, 프론트 타이어가 떠올라 버린다

       

       오버스티어

      선회원의 내측으로 말려들어간다. 오른쪽 코너의 경우에는 오른쪽 후륜 (뒷쪽 내측륜) 이 떠올라서, 왼쪽 전륜에 과도한 하중이 너무 걸리게 되서 하중이 3륜으로의 주행상태가 되므로 오버스티어가 된다

       뉴트럴스티어

      주행속도에 관계없이 원래대로 선회원을 주행.  핸들을 하중변화에 관계없이 급격하게 꺾어주거나 과도한 파워 온을 하지 않고, 앞뒤좌우 사륜의 하중밸런스를 보면서 악셀을 열어주면 언더스티어나 오버스티어가 발생하지 않게 된다.

       

       

       언더스티어가 되는 요소

      전륜타이어CP < 후륜타이어CP

       오버스티어가 되는 요소

      전륜타이어CP > 후륜타이어CP


      이너셔의 다음으로 중요한 것은 4륜의 완충과 좌우의 빠져나감이 어떤가입니다.  앞뒤 4륜의 완충과 좌우의 빠짐이 어느정도까지 버텨주는가에 의해서 자동차의 한계가 결정되는 것입니다.

       

      지금까지 이야기해 온 내용을 정리해보면, 핸들링이 좋다고 하는 것은 내측륜의 하중 빠짐이 일어나지 않을 것.  앞뒤 움직임으로 완충이 발생하지 않을 것.  스타빌리티의 폭도 사실은 여기서 결정되는 것입니다.  내측륜은 언제까지라도 빠지지 않고, 아무리 롤 하더라도 내측륜에 하중이 남아있는것.  이것은 즉 한계의 스타빌리티가 높다고 하는 것을 말합니다.  브레이크를 걸어서 악셀을 열고, 하지만 앞뒤가 간섭하지 않고 4륜이 각각 확실하게 일을 해주는 것.  이것이 스타빌리티가 높은 자동차 = 핸들링이 좋다는 것이 됩니다.

       

      그러면 여러분이 핸들링을 평가하기 위해서 어떻게 하면 좋을까요?  리어 서스펜션을 보기 위해서는 내리막 중속코너가 가장 좋습니다.  프론트의 언더스티어를 보기 위해서는 어느쪽인가 하면 오르막 고속코너가 보기 좋습니다.

       

      프론트의 언더스티어는 고속코너에서 앞뒤좌우, 악셀을 사용하여 핸들을 꺾어보며 확인합니다.  반대로 오버스티어라고 하는 것은 비교적 파워를 걸수 있고, 내리막인 중속코너에서 앞쪽으로 꺼꾸러질 법한 뒷쪽 하중이 빠지기 쉬운 곳에서 찾는 것입니다.  간단하죠?

       

       

       

      --------------------------------------------------------

       

       

      5. 브레이킹 성능을 평가하기 위해서는?

      브레이크 유니트보다도 차체가 중요

       

       미즈노 카즈토시 '자동차 평가 방법'

       

      => 총론 (자동차를 평가하기 전에 알아두었으면 하는 점)

      패키징: 패키징 퍼포먼스 (성능 80%, 베이스 포텐셜, 거주성, 조작성)

      - 동력성능: 카탈로그 스펙에 대해 자동차로서의 성능을 풀로 쓰고 있는가?  연비~실용성~파워의 세가지 영역에서 성능을 파악하는 것이 중요

      핸들링: 앞뒤 하중 밸런스 + 중속중하중 (웨트&일체감), 고속&한계하중 (강성과 변화도)

      브레이크 성능: 브레이크 유니트 (강성, 패드+로터 단체강성+앞뒤배분) 와 장착 유니트의 강성 (액슬, 서스펜션) ~ 제어

      - 승차감: 시선의 이동 -> 차량의 플랫감 (롤&피칭&댐핑) + 튀어오르는 정도: 개개의 스트로크 수습특성 (스프링과 댐퍼)

      - 정숙성 (소리의 기분좋음): 하모니 (절대치 = 계측계기는 의미 없음), 조용하더라도 기분나쁜 것은 NG.  시끄러워도 기분 좋으면 OK.  소리 전체의 이어짐 -> 회전, 속도, 공진, 특이는 NG

      - 거주성: 인간공간 + 인간의 세트자세와 서포트 밸런스 + 승하차, 그 외의 주변실용성

      - 실내의 질감: 질감이 높은 소재를 주역으로 하여, 보조역 및 숨은 조력자 역의 소재 + 진짜의 느낌

       

      여러분, 좋은 브레이크란 무엇이라고 생각하십니까?  일반적으로는 브레이크 유니트 (부품) 에만 눈이 가 있습니다만, 실은 그렇지 않습니다.  브레이크 성능을 말하기에 있어서 토대가 되는 자동차의 자질이 좋지 않다면, 좋은 브레이크가 만들어질 수 없습니다.  브레이크 유니트 이전에 자동차 쪽에서 하지않으면 안되는 일이 있습니다.  그것이 무엇인가 하면, 우선 브레이크를 밟았을 때의 자세를 안정화시키는 것.  자세의 안정화는 브레이킹 시의 사륜의 하중이 확실히 유지되어있는가.  앞쪽으로 꺼꾸러질 것 처럼 되거나, 뒷쪽이 들려올라갈 법한 현상이 일어나지 않는지를 보는 것이 중요합니다.

       

      GT-R이 어째서 100km/h에서 브레이크를 밟아서 약 26m로 멈춰설 수 있는가?  제동거리는 Z라고 하더라도 약 40m, 원박스는 약 50m로 깁니다.  GT-R은 브레이크를 밟으면 리어 타이어의 접지하중이 일절 빠지지 않기 때문에 약 26m라는 경이적인 짧은 거리로 멈춰설 수 있다는 것입니다.  이런 자동차측의 좋은 하중배분이 있기 때문에, 결과적으로 좋은 브레이크 유니트가 가능한 것입니다.  아무리 좋은 브레이크 유니트를 장착한다고 해도 리어 타이어의 접지하중이 나쁘다면 자동차는 앞쪽으로 쏠려버리게 됩니다.  좋은 자세를 만드는 것, 앞뒤좌우의 하중배분을 최적화하는, 즉 브레이킹때 자세를 안정화시켜 리어의 그립력을 만드는 것.  그리고 앞뒤 브레이크 배분을 최적화 하는 것.  이 두가지를 얼마나 잘 해주는가가 자동차를 만드는 측의 역량인 것입니다.

       

      그럼 그것을 어떻게 보는가?  리어에 하중을 걸어서 '뒷쪽 브레이크' 를 해본다든가, 프론트에 하중을 걸어서 '앞쪽 브레이크' 를 해서 앞뒤 배분을 보는 것입니다.

       

       

       

       

      이번에는 브레이크 부품입니다.  이것은 크게 나눠서 2가지, 브레이크 유니트와 하체 강성으로 나뉘어집니다.  이 외에 VDC (횡미끄러짐 방지장치) 가 있습니다만, 복잡해지므로 이번에는 생략합니다.

       

       

      먼저 브레이크 유니트인데, 브레이크 어시스트와 캘리퍼 & 로터의 두가지로 나누어 이야기해보도록 하지요.

       

      일부를 제외하고 마스터 백 (진공식 제동배력장치) 를 사용하는 자동차가 많은데, 대부분 악셀을 밟아주거나 놔주거나 하는 등에 의한 엔진이 발생하는 부압의 변화에 의해 마스터 백의 어시스트는 불안정해집니다.

       

      얼마나 엔진 부압의 변화에 대해서 어시스트가 안정되어있는가가 중요합니다.  저는 브레이크를 밟으면서 엔진 회전수를 올려보거나 내려보거나 해서 마스터 백이 엔진 부압에 영향을 받고있는지 아닌지를 봅니다.

       

      컨트롤하기 좋은 브레이크라고 하는 것은, 엔진의 부압 변화에 대해서 어시스트 변화가 없는 것을 말합니다.

       

      다음으로 브레이크 유니트에서 중요한 것은 캘리퍼와 로터.  그 중에서도 로터의 진원도(얼마나 똑바른 원에 가까운가) 가 중요합니다.  멀컹멀컹(くにゃくにゃ)하게 강성이 없다면 저더(judder, 제동시 차체가 떨리는 것)가 일어나거나, 고온이 되면 변경되어 멀컹멀컹한 느낌이 나오게 됩니다.

       

       

      저는 내리막에서 핸들을 꺾으면서 꾹 밟는 조금 강한 브레이킹과, 지긋이 천천히 밟는 브레이킹을 조합해서 테스트해봅니다.  이것을 해보면 브레이크 로터의 진원도와 강성을 알 수 있습니다.  내리막에서 핸들을 꺾게 되면 로터가 옆을 향하고, 외측으로 원심력이 작용되고 있을 때 브레이크를 가볍게 밟아주게 되면 '물렁물렁'하게 되서 면진동강성과 면진동 진원도를 잘 알 수 있습니다.  참고로 브레이크 로터가 진원이며 강성이 높다면, 로터가 회전할 때 측면이 흔들리지 않습니다.

       

      두번째는 하체 강성입니다.   꾹 하고 브레이크를 강하게 밟고, 서스펜션 암이나 액슬 부분을 포함한 전체의 강성을 봅니다.  브레이크 접합부분의 강성이 없다면 아무리 좋은 브레이크를 만들어도 안됩니다.

       

      브레이크 단체만을 본다면, 회전하는 로터를 조여서 멈추는 것이므로, 돌고 있는 로터의 정밀도와 강성이 조여낼 때 가장 중요합니다.  엔진 부압의 변화에 대해 어시스트가 안정되어있을 것, 로터가 진원이며 강성이 높은가 어떤가, 브레이크 접합부의 강성이 높은가 어떤가, 브레이크는 이 세가지를 찾는 것이 평가의 포인트이며, 이 세가지가 좋다면 '좋은 브레이크' 라는 것이 됩니다.

       

      다음에는 승차감, 정숙성 (음의 하모니)에 대해 강의하도록 하지요.

       

      그럼 다음시간에!

       

       

      신고 스크랩
      • MoGBurger 2016.07.09 22:00
        논문 수준이군요 ㄷㄷㄷㄷ 천천히 읽어보겠습니다. 소중한 정보 감사합니다.

      List of Articles
      번호 제목 글쓴이 날짜 조회
      106 바닥의 레일을 잘 보세요. 29 filefile 차알못 16-07-13 783
      105 모서리가 둥글다는 모그버거님이 하시던 말씀인데 ㄷ ㄷ ㄷ 14 filefile 차알못 16-07-13 597
      104 자충수 2 filefile MoGBurger 16-07-12 420
      103 범퍼스테이가 이렇게 멀쩡한데, 충돌했다고 우기다니.. 56 filefile 차알못 16-07-12 853
      102 공돌이, 투싼 역차별은 초등학생도 이해 못하는 억지 - 오토헤럴드 10 filefile MG 16-07-12 750
      101 투싼 스몰오버랩 충돌 장면 중에서 캡쳐 3 filefile 묻지마라 16-07-12 575
      100 엉터리 시뮬레이션의 문제점 9 묻지마라 16-07-11 660
      99 이거는 어떻게 보이나요? 14 filefile 차알못 16-07-11 624
      98 정확한 충돌부위 보세요. 13 filefile 차알못 16-07-10 624
      97 모닝도 범퍼빔이... 2 filefile 중딩 16-07-10 528
      96 물에 물탄듯, 술에 술탄듯 (+추가) 44 filefile MoGBurger 16-07-10 745
      95 왜곡을 안하면~ 대답을 못해요~ 1 filefile MoGBurger 16-07-10 465
      94 시뮬레이션 할려면 이 정도는 해야죠 8 filefile 묻지마라 16-07-10 643
      93 둥글빵님 가져오신 시뮬레이션에 대한 질문입니다. 8 filefile MoGBurger 16-07-10 514
      92 차뽑았습니다!!! 3 filefile 중딩 16-07-10 480
      91 최근 내수차별에 대한 논란이... 8 genesis 16-07-10 792
      90 이거 우연의 일치인가요? 4 filefile 차알못 16-07-10 784
      89 정주영님께 질문있습니다. filefile 묻지마라 16-07-09 459
      88 닛산 GT-R 총괄책임자(치프 엔지니어)의 '자동차 평가 방법' -보기좋게 수정 1 동글호빵 16-07-09 1012
      87 올뉴 말리부 범퍼레일 칭찬하고 싶습니다. 1 filefile 차알못 16-07-09 1781
      Board Pagination 1 ... 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 ... 16
      / 16
      게시판